网络货运优势。对比传统模式，网络货运让车货匹配比以前更高效，提高车辆利用效率约50%；缩短简化交易链条，清除中间环节，平均等货时间由2-3天缩短至8-10小时；延伸增值物流服务，司机月收入增加30%-40%，较传统货运降低交易成本6%—8%。网络货运的衍生及发展是一种多方协作的共赢模式。

运作模式。从模式上来讲，上游是货主，中间是网络货运平台，下游是实际承运人（司机）。在这个模式下：平台接收货主的订单，向货主收运费给货主开具9%的运输专用发票。通过平台去调度司机，付运费给司机，以司机的名义去税务局代开3%的增值税专用发票，平台则赚取中间的税差。保障运营的安全合规，对外平台接保险、银行、监管三大端口。保险保障车辆及运输货物的安全；银行在线支付使交易实现的便捷和高效，传统模式下的订单费用支付是由财务一笔笔打款，平台模式下可以实现批量操作；运营数据传给省交通监管局及税务监管局，这是税票合规的基础。

        如果说传统模式模式是一场接力赛，那么网络货运就是一场淘汰赛。传统模式下货物从货主到承运人需要层层的转包，时间、资金、人力三方成本消耗，链条过长。网络货运则形成了货主、平台、承运人三方的阵营模式，运转高效，运营透明，成本优化。

        新竞争格局。因为网络货运这种创新模式的衍生，物流货运行业进入新一轮的行业竞争，网络货运将由三大类型的公司进行升级转化。

        第一类，结算平台。功能是给货主开发票，特点是不介入具体的业务执行，税负超低。结算平台的超低税负是通过政府的补贴政策，一般当地税务会给到100%的返还或者120%的返还。盈利模式主要通过在其平台为货主或物流公司进行录单，然后为货主和物流公司开发票，赚取税差（0.3-1.0%）。目前政府层面开始对于结算业务进行强监管，加上网络货运政策的开放，申报网络货运的企业越来越多，原来与结算平台合作开票的公司开始独立申请网络货运的资质，自己给自己开票。结算平台的业务开始萎缩，应对策略主要通过平台数据变现和增加金融等增值服务。结算平台在整个网络货运的市场竞争中占据大约5%的市场份额。

        第二类，货主企业。货主企业大概占据约20%的市场份额，主要包括煤炭、钢铁、水泥等大宗货物运输需求的企业。他们注册一个子公司，由子公司承担货运运输的业务。因为货源是自己的，所以不愁业务。业务模式是自己运营一个网络货运平台，去管理自己的货运运输，培育下游的车队司机等资源。对于货主企业来说，直接地降低了成本，增加了收入。发展趋势会由企业物流向物流企业进化。就是说，自己做网络货运的货主企业可以承接其他货主的货。不利因素则是其他货主的信任和信息的敏感性。

        第三类，三方物流。作为网络货运的主力军（75%的市场份额）物流企业年收入规模普遍在1-3个亿，在当地有很强的货源整合能力，但同时也存在非常明显的地域性。普遍特性是线上不擅长，但线下能力很强，包括车辆调度、资源的组织协调、业务公关等。线上不擅长主要是指数字化应用及管理水平低。不少具备一定业务规模的三方物流公司甚至连TMS系统都没有。

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